Även om vi får bästa tänkbara kollektivtrafikförslag att ställa mot motorvägsalternativet i en kommande folkomröstning, så är det inget bra val i sig. Även t-banependling är meningslös dödtid och tom transportsträcka. Ett kollektivtrafikalternativ har sitt värde i första hand för det som finns i dess förlängning.

Poängen med att bosätta sig i städer är att det är nära, mellan människor och aktiviteter - mellan många människor och aktiviteter. Närheten gör att vi sparar tid som kan användas bättre - både till nyttigt arbete och meningsfulla saker som vi gör bara för vår egen skull. Av allt detta uppstår värden, både sådana som kan mätas och vägas och sådana som bara låter sig uttryckas subjektivt.

Tyvärr kan ingen säga att det är nära till något i Stockholm - numera inte ens om man bor i innerstan. Livet i Stockholm förutsätter numera ett evigt transporterande hit och dit.

Orsaken är markspekulation, och kommunens kapitulation för markspekulationen. Om man kan bygga på mark som ligger långt bort och alltså är billig kan man glädja sig åt kraftig markvärdestegring. Alltså har byggbolag och fastighetsägare gjort så. Under hela 1900-talet. Och Stockholms stad har ställt upp. Genom att godkänna stadsplaner för byggherrarnas spekulationsprojekt, och genom att bygga ut en dyr infrastruktur i form av vägar och t-banor och busslinjer och vatten- och avloppsledningar, som bara har blivit längre och dyrare ju mer spekulanterna har spritt ut bebyggelsen.

Politikerna brukar skylla den här utspridningen på oss. Vi skulle föredra att bo i periferin, säger de. Vilket bevisligen är lögn - vi är beredda att betala mer för en lägenhet ju mer centralt den ligger, och när vi någon gång har fått uttala oss i opinionsundersökningar har vi uttryckt samma sak - tidigast 1947 eller 1948 då bara 2 procent sa sig vilja bo i en hyreshusförort.

Istället är det just utbyggnaden av infrastrukturen som skyndar på utspridningen säger Anders Hagson från Chalmers. Och då särskilt snabba vägar.

Kollektivtrafiklinjer är mindre utspridningsvänliga. Det beror på att motorvägar har större omland. Runt en spårväg kan man inte sprida ut längre än på gångavstånd.

Det finns inget lika utspridningsvänligt som en motorväg, säger Hagson. Och det är just motivet bakom Förbifarten, om man tittar på skrivningar från 90-talet. Genom Förbifarten, som då kallades Västerleden, skulle stora områden i den västra periferin öppnas upp för ny utspridd bebyggelse, till markspekulationens fromma.

Ny kollektivtrafik kommer bara att kunna byggas i det Stockholm som redan finns. Och kommer därför inte att bidra till mer utspridning.

Tvärtom - om kollektivtrafiken blir mer effektiv kan vi bygga på de biltrafikleder och bullerzoner som korsar genom stan på alla ledder, och korta avstånden. Mer kollektivtrafik kan alltså leda till att pendlingen blir kortare och till att färre behöver pendla.

Medan nya motorvägar leder till mer pendling för allt fler.

Vilket vi inte har råd med. Varken som människor eller som samhälle.