Jag ser två huvudalternativ till Förbifarten.
Båda bygger på att satsa på kollektivtrafik på egna banor mellan de norra och södra delarna av regionen. Det skall inte vara stora enheter som pendeltåg och T-bana. Dessa system byggs ut - som nu planeras - till de allra tätaste centrala delarna i regionen.
I stället måste kollektivtrafiken byggas upp av många
och relativt små enheter - kollektivtrafiken måste efterlikna
bilismen. Annars kan den inte bli ersättare för de resor som
Förbifarten är tänkt för, dvs. förbindelser mellan
de olika regionscentrumena. Fordonen kan i allra första satsningen
- dvs kortsiktigt c:a 2-5 år - utgöras av bussar. Men
de måste redan från början ges egna banor under
en stor del av sträckningarna. Bussarna kan sedan successivt få
längre och längre sammanhängande banor. På banorna
mellan regionsdelarna bör automatdrift mer och mer ta över
förarnas körning.
Förare kör dock fordonen i de mer perifera sträckningarna
och framför allt de sträckningar då bussarna går
tillsammans med biltrafiken.
Att få automatkörning på stora delar av systemet spar
mycket pengar varför turtätheten kan sättas hög, men
till måttliga driftskostnader.
Successivt blir bussarna mer och mer automatiserade och systemet utvecklas
mot ett automatbanesystem. I sista etappen förs även mindre
fordon in (2 - 4
passagerare) och vi får ett system med en blandning av spårtaxi
och autominibuss - på huvudsträckorna blandade på samma
spår. Vissa sträckor - avgreningar - blir bara byggda för
spårtaxi. Här kan mycket balkbanor användas så att
man inte förstör marken och skapar barriärer.
Det nya bussbanesystemet dras fram enligt två huvudalternativ:
1. Reserverade filer på Essingeleden och på de anslutande
motorvägarna till Essingeleden.
2. En ny 2 filig bussbana i ungefärlig sträckning som den tidigare
föreslagna "Diagonal Ulvsunda" ("Ålstensleden").
(Att bygga banan i samma läge som Förbifarten är tänkt,
blir för långt ute i regionen där vi inte skall exploatera
marken)
Centralt på den gemensamma sträckningen av bussbanan byggs
en stor bytesstation där man över samma perrong kan byta mellan
alla busslinjerna.
Busslinjerna körs från ett centrum i norr till ett centrum
i söder och vice versa. Man kommer då att med max ett byte
- bekvämt - kunna resa från vilket centrum som helst i ena
regionshalvan(och från strategiskt belägna hållplatser
- t.ex. vid knutpunkter för den övriga kollektivtrafiken)till
vilket annat centrum som helst i den andra regionshalvan. Liknande system
byggs upp för tvärförbindelser inom de norra respektive
inom de södra regionsdelarna.
Då bussarna i första etappen och automatbanevagnarna i senare etapper har en viss begränsad mängd passagerare (t.ex. 10 - 30 per fordon) krävs en tät bebyggelse även ute i regionens mer perifera delar. Framväxt av diffust utspridd struktur (USA: "Urban Sprawl") uppmuntras endast med system av mycket små och många enheter - dvs. system som bygger på stor andel biltransporter med c:a 1.2 passagerare per fordon. Bilismen skall endast svara för en mindre del av det totala resandet.
Vi skall inte sikta på ett framtida system med bara spårtaxi. Då får man ett system som liknar bilismen i för hög grad och alltså i sig uppmuntrar till byggandet av en diffust utspridd region.
Det slutgiltiga systemet skall vara en blandning av GRT och PRT ("group Rapid Transport resp Personal Rapid Transport")
Slutsats: Det viktiga är att vi lägger fast hur vi skall kunna
få till stånd ett decentralistiskt system genast, men med
dagens teknik och med snar möjlighet att successivt utveckla det
till ett komplett automatbanesystem + spårtaxi.
Vi måste föra fram bra kollektivtrafikalternativ till Förbifarten!!!
Eie Herlitz
Här finns en film om ett befintligt småskaligt automatbanesystem i Miami.