Hur ska det gigantiska motorvägsprojekt på 25 miljarder som Vägverket försöker driva igenom i Stockholm förenas med Sveriges nationella miljömål, bl.a. det klimatpolitiska målet?

Här har Miljödepartementet krävt förtydliganden från Vägverket och fick nyligen svaret: ”I analysen klaras klimatmålet i ett scenario med en reell kostnadsökning på ca 30 % för att köra bil, kombinerad med kraftiga områdesavgifter i en inre och yttre zon i områdena innanför den.”

Om detta verkligen genomförs och kompletterande kollektivtrafik vidtas blir Förbifarten obehövlig. I den glädjekalkyl som Peter Egardt och Anna Wersäll serverar i SvD 090217 finns ingenting om dessa viktiga styrmedel. Tyvärr finns de inte heller med i Vägverkets egen samhällsekonomiska kalkyl, som sannolikt skulle bli mycket mer negativ om de inkluderades.

Det är inte det enda som fallit bort i Vägverkets nya underlag. Som SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, nyligen har visat i sitt Remissyttrande över kompletteringen har Vägverket systematiskt underskattat den trafikökning som alstras av Förbifart Stockholm och de nya res- och boendevanor den för med sig. Därmed underskattar verket den trängsel som kommer att uppstå i det nya trafiksystemet och överskattar restidsvinsterna. Tillsammans undergräver detta starkt trovärdigheten i den samhällsekonomiska kalkylen. Antagandena hos Egardt & Wersäll att Förbifarten skulle ta bort dagens osäkerhet och förseningsrisker från trafiken framstår därmed som grundlösa.

För att citera SIKA: ”Risken kvarstår för en samhällsekonomiskt ineffektiv användning av investeringsmedel med bristande transportpolitisk måluppfyllelse”.

Den avgörande frågan vid ett ställningstagande till olika trafiksatsningar i Stockholmsregionen handlar dock inte om enskilda siffror i en kalkyl. Den handlar om vilken stad vi vill ha, vilken trafik vi vill ha, vilken miljö vi vill ha och vad vi vill lämna över till alla dem som kommer efter oss. Vill vi ha en bil- och motorvägsberoende, alltmer utglesad stadsanhopning, med ökande utsläpp, utspridda externa köpcentra, växande avstånd? Eller vill vi att Stockholm skall utvecklas som en attraktiv, tät och uthållig europeisk stad, där spårnät och kollektivtrafiksatsningar är grunden för stadsplaneringen, där det är lätt att cykla och promenera, där affärer och arbetsplatser kan nås utan bil, där utsläppen minskar och miljön bidrar till motion och hälsa?

Planeringen för Förbifart Stockholm förutsätter, som visats av WSP - den konsultfirma som även Egardt & Wersäll anlitat - att trafiken i Stockholm ökar mycket kraftigt. Med Förbifart Stockholm minskar dessutom andelen kollektivtrafik av resandet markant – tvärs emot Sveriges av riksdagen antagna transportpolitiska mål. Totalt innebär detta också att trängseln kommer öka. Förbifarten innebär en enorm satsning på mer vägkapacitet – Norra länken antyder att slutsumman troligen blir mycket högre än utgångsbudet på 25 miljarder. Men samtidigt ökar trafiken kraftigt, förstärkt av Förbifarten. Detta leder enligt WSPs beräkningar till att trängselsituationer blir fem gånger vanligare år 2030 än idag – dvs precis tvärtemot vad Egardt & Wersäll hävdar.

Alla internationella erfarenheter visar detsamma: I en växande storstad kan man aldrig bygga bort trängsel med nya vägar, då detta alstrar så mycket ny trafik. Men Essingeleden då? Störningskänsligheten på denna led anförs ofta som ett argument.

Men om läget nu är så illa, varför vänta 10 år på lättnader? Det självklara är att göra insatser nu, och bruka ”de kraftiga ekonomiska styrmedel” som Vägverket antar att man ska sätta in först efter det att Förbifarten har byggts. Höj dagens trängselavgifter, då reduceras den trafik på Essingeleden som har innerstaden som mål och som genom de många upp- och nerfarterna sätter ned Essingeledens kapacitet orimligt mycket.

Förena detta med avgifter för genomfartstrafiken på Essingeleden, samt en snabb utbyggnad av busstrafiken! Då uppnås en helt annan framkomlighet mellan norra och södra Stockholm i närtid. Då får man också information om hur mycket ny kapacitet som egentligen behövs och som trafikanterna är beredda att betala för. Sådana åtgärder är dessutom lätta att ändra, till skillnad från Förbifarten, som bygger fast Stockholm i bilberoende för resten av detta sekel. Och medan dessa insatser verkar finns rådrum att göra det som Vägverket inte alls gått i land med i sitt kompletteringsunderlag: att förutsättningslöst granska alternativen till Förbifarten.

Christian Berggren
Professor Industriell Organisation

Jan Owen Jansson
Professor i Transportekonomi

Anders Jönsson,
Fil Dr, IVL Svenska Miljöinstitutet